Комерсант: Між небом і землею. Авіаринок поставив уряд перед складною дилемою

Російський авіатранспорт поставив влади перед непростим вибором - або знизити рівень конкуренції, допустивши крах ряду перевізників, або посадити сектор на голку держдотацій. Обидва варіанти не виглядають привабливо. Перший призведе до соціальних проблем, другий перетворить ще недавно успішну галузь в ще одного постійного прохача бюджетних коштів.

Рік, що минає зовні пройшов для російської цивільної авіації спокійно: її НЕ стрясали ні банкрутства перевізників, ні гучні відставки. Дивлячись на зростаючий пасажиропотік, який за підсумками січня-листопада побив історичні рекорди, досягши 107,8 млн осіб, легко зробити висновок, що напрошується про здоровий розвиток авіатранспорту.

Але в дисонанс з цієї благополучної картиною вступають фінансові показники. У січні-вересні, тобто з урахуванням високого сезону, російські авіакомпанії отримали загальний збиток у розмірі 19 млрд руб., До кінця року він може досягти 39 млрд руб. В галузі ситуацію пояснюють зростанням цін на паливо і черговим ослабленням рубля. Серйозність проблеми в грудні підтвердив дефолт п'ятої в країні Utair по кредитах.

Традиційно висококонкурентний російський ринок авіаперевезень виявився в положенні, коли навіть невелика (в розрахунку на один квиток) збільшення витрат призводить до проблем майже у всіх гравців. Авіатори самі встановлюють ціни на квитки, але з-за високої конкуренції не можуть перекласти зростаючі витрати на пасажирів. В умовах стагнації економіки і низького споживчого попиту головною причиною зростання пасажиропотоку став який триває не перший рік демпінг - так зване приховане субсидування пасажира.

Вплив конкуренції на цінову політику авіакомпаній підтверджується коливаннями середньої ціни на квитки. За даними ДК «Аероклуб» (організовує ділові поїздки для корпоративних клієнтів), ціни синхронно виросли в 2016 році після краху «Трансаеро». Тоді переліт з Москви в Петербург подорожчав на 8%, в Єкатеринбург - на 12%, в Сочі - на 1%. Спостерігаючи зростання цін, перевізники розпочали збільшення флоту. Але вже в 2017 році ціни на квитки впали нижче рівня 2015 року: квиток з Москви до Петербурга подешевшав на 14%, до Єкатеринбурга - на 17%, до Сочі - на 17%. Компанії жертвували прибутком заради заповнення літаків, щоб мати можливість закривати лізингові платежі. В результаті в 2018 році галузь показує дуже високу завантаженість літаків (в січні-жовтні зайнятість крісел склала 84,6%) і рекордні збитки.

До початку 2019 року російська авіація підійшла до розвилки, і напрямок повороту багато в чому залежить від позиції держави. Уряд може надати перевізникам субсидії, запитані ними в розрахунку на зростання доходів і виправлення ситуації на ринку. До цього варіанту закликають, зокрема, в Асоціації експлуатантів повітряного транспорту. Другий сценарій передбачає відмову від дотацій і передачу долі галузі «невидиму руку ринку» з неминучим болючим процесом «очищення» від слабких і неефективних гравців.

Незважаючи на те що другий підхід виглядає відверто катастрофічним, насправді серйозні ризики є і у першого. Це ризики підсаджування галузі на голку субсидій, як це вже сталося, наприклад, в сільгоспмашинобудуванні, де призупинення бюджетних вливань навіть на кілька місяців викликає негайний обвал ринку. Надання галузі самій собі в кінцевому підсумку створить набагато більш збалансовану систему, однак на першому етапі буде може стати серйозною соціальною напруженістю через неминуче зростання цін на квитки і необхідності розбиратися явно не з одним банкрутством авіакомпанії. А це розвезення тисяч пасажирів, що зірвалися відпустки та відрядження, тобто ще один привід для невдоволення громадян і численних контрагентів банкрута.

Відсутність остаточного рішення про держпідтримку, її розміри та терміни може служити індикатором того, що в уряді досі не вибрали стратегію. Озираючись на ситуацію на паливному ринку, можна припустити, що уряд буде шукати чергове половинчасте «задовольняє всі сторони» рішення. Але це означає тільки, що російська цивільна авіація виявиться в підвішеному стані на ще один сезон, і цілком ймовірно, що через рік нам доведеться писати новорічну колонку приблизно того ж змісту.